?

Log in

На днях познакомился с Татьяной, случайно узнал о том, что она работола бортпроводницей в Аэрофлоте. Попросил у нее старые фотографии. Отсканировал. Подписи к фотографиям авторские, менять не стану.
Смотрим ...Collapse )

Красота

Эстафета продолжается

Начал Браза Алик тут:
http://brother-alik.livejournal.com/182564.html

Васян продолжил:
http://victor-kilo.livejournal.com/56954.html

А потом Инальчик:
http://urmn.livejournal.com/117127.html

Алексий продолжил:
http://boeing.livejournal.com/327897.html


На днях, а может быть и в прошлом месяце, точно сказать не могу, не могу вспомнить, летал с одной из наших пилотесс. Говорили много о "прошлой" авиационной жизни, о предыдущем опыте. Вскольз. Без подробностей. Пришлось гуглить. Даже и не подозревал какие люди у нас работают. Сама Лариса и словом не обмолвилась о своих достижениях.

Лариса Радостева в "прошлой" жизни мастер спорта международного класса (самолетный спорт, 1997), бронзовый призер Чемпионата Европы (2004), чемпионка России 2004, неоднократный призер Чемпионатов России (1998 - 2004), неоднократная участница Чемпионатов Европы (1997, 1999, 2004) и мира (1999,2003). Выступала за Барнаульский АСК.


Несколько дней назад, озаботившись своим досугом в Барнауле, вспомнил разговор с Ларисой, начал искать и наткнулся в сети на множество заметок об аэродроме ДОСААФ Лесной, о музее авиатехники на территории Барнаульского АСК (Авиационно-спортивного клуба), да и самом АСК. Созвонился с Александром Ивановичем Ковалевым, летчиком-инструктором Барнаульского  АСК, договорились о встрече уже в Лесном.


С погодой повезло, не мог не воспользоваться возможностью полетать на Як-52, вспомнил штопора, бочки, петли, боевые развороты. До полетушек и после плотно пообщался с замечательными людьми, с инструкторами и с курсантом Барнаульской специальной школы-интерната  с первоначальной  летной подготовкой, надеюсь в ближайшем будущем курсантом УВАУ ГА.

Ниже приведу обращение начальника штаба, летчика-инструктора Ковалева Александра Ивановича:


Уважаемые выпускники, ветераны Барнаульского ВВАУЛ, Барнаульской СШИ с ПЛП и все те, кому не безразлична судьба и история развития Авиации.

После расформирования Барнаульского ВВАУЛ и банкротства Барнаульского аэропорта, Барнаульский аэроклуб остался последним оплотом авиации на Алтае.
В настоящее время престиж военного летчика и Авиации в целом сильно упал, молодежь практически не интересуется авиацией. Воспитанники Барнаульской школы- интернат с первоначальной летной подготовкой, да и остальные мальчишки видят военные самолеты изредка по телевидению, на фотографиях из интернета. Чтобы как-то изменить ситуацию, привлечь ребят к авиации, ветеранами БВВАУЛ и просто увлеченными авиацией людьми, на аэродроме «Лесной» создан авиамузей. Имеющиеся сейчас самолеты Л-29, Л-39, МиГ-21, Су-17, Су-25, Як-52, Вильга-35 приобретены на деньги спонсоров. В настоящее время ведутся переговоры по дальнейшему приобретению самолетов МиГ-27, МиГ-29, вертолетов Ми-8 и Ми-24.

Обидно смотреть как режется эта авиатехника и уничтожается авиация России.


Если вдруг вы, либо кто-то из ваших знакомых захочет передать в музей самолеты и другую авиационную технику, а также оказать посильную финансовую помощь, по ссылке вы найдете контакты Александра Ивановича.

смотреть фотографии ...Collapse )



Уже дома нашел канал на Youtube Дмитрия Галактионова с прыжками и полетами.

Вот
пусть пока здесь полежит

Flight crews are reminded that use of the ILS localizer signal outside of the coverage areas can lead to false capture and reverse sense indications. отсюда

A business jet was in clouds when the pilots initiated a steep descent, following a spurious navigation signal toward high terrain. отсюда full report отсюда

Questions on ILS and Marker Beacons отсюда

Aviation Investigation Report ILS False Localizer Capture Shaw Communications Inc. Bombardier CL-600-2B19 C-FSJR Victoria International Airport, British Columbia 14 June 2001 Report Number A01P0129

М.Соколов:Теперь несколько слов о подготовке пилотов, поскольку это один из важнейших вопросов развития региональной авиации. Мы столкнулись с дефицитом лётного состава в условиях опережающих темпов развития авиаперевозок. В этом году мы увеличили приём студентов-курсантов по специальности «пилот» до 1 тыс. человек, а в 2014 году увеличим до 1,3 тыс. При этом для улучшения качества лётной подготовки в течение последних трёх лет было закуплено 27 тренажёров и 91 учебный самолёт. К поставке в учебные заведения гражданской авиации планируется ещё 32 учебных самолёта и четыре тренажёра в текущем, 2013 году. Также в авиационных учебных центрах Санкт-Петербургского университета и Ульяновского авиационного училища осуществляется подготовка коммерческих пилотов из числа пилотов-любителей, то есть мы включили в этот процесс как можно большее количество людей, которые потенциально могут быть в короткие сроки подготовлены в качестве пилотов. Также Минтрансом подготовлен и внесён в Правительство проект федерального закона, предусматривающий допуск иностранных пилотов в качестве командиров воздушных судов (мы также обсуждали эту тему на прошлом совещании) с квотой до 200 человек в год в течение пяти лет.

Д.Медведев: А где этот документ сейчас?

М.Соколов: Документ находится в Правительстве, и мы бы просили тоже дать поручение как можно скорее вынести этот документ на площадку Государственной Думы. С депутатами он тоже обсуждался, и они его ждут.

Д.Медведев: Уточните, что там, Максим Алексеевич (обращаясь к М.Акимову – первому заместителю руководителя Аппарата Правительства), у вас происходит с этим документом. Говорят, он давно лежит уже.

М.Соколов: Не так давно, с августа идёт работа. Конечно, хотелось бы, чтобы до конца года в Госдуму он был уже внесён.
_______


В.Савельев (генеральный директор ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии»): Если позволите, в развитие. Нигде, ни в одной стране мира нет ограничений на пилотов. Сейчас чем пользуется Китай? Вот то, что Вы говорите, можно по-другому услышать. Давайте темп роста пассажироперевозок… В Европе на 2–3% растёт, давайте у нас будет 2–3%, а мы растём темпами, вся авиация, – 14–16, плюс мы – 20–25. Нет ограничений. Только «Аэрофлоту» сегодня нужно командиров 140, их невозможно научить. Чтобы стать командиром из второго пилота, он должен налетать 1,5 тыс. часов – это три года. Мы говорим о командирах. Дайте нам возможность взять достаточное количество командиров.

Д.Медведев: Мы же об этом говорили.

В.Савельев: Конечно. Поэтому вопросов здесь нет и проблем. Китай забирает где? Lufthansa – переизбыток, Air France – переизбыток, Singapore Airlines…

Д.Медведев: Мне кажется, то, что коллега сказал, не противоречит тому, о чём вы говорите, наоборот. Просто нужно уделять этому внимание и в смысле подготовки новых пилотов и, соответственно, командиров воздушных судов, и в смысле возможности в тот период, пока у нас нет такого количества командиров, использовать иностранцев, что, собственно, предлагается в этом документе, который должен быть принят.

Пожалуйста.
________


А.Нерадько: Уважаемый Дмитрий Анатольевич, по подготовке пилотов несколько слов.

Д.Медведев: Да, Александр Васильевич, давайте.

А.Нерадько: Мы сохранили все шесть лётных учебных заведений, которые готовят пилотов. Пять учебных заведений готовят для самолётов пилотов, и одно – для вертолётов. Мы сейчас увеличили набор курсантов на первый курс до 1 тыс. человек и могли бы, используя фундамент материально-технической базы этих лётных училищ, увеличить приём курсантов по крайней мере вдвое спокойно. Эти ресурсы мы могли бы использовать в будущем для кадрового обеспечения развития региональной авиации. Почему региональной? Потому что эти меры, которые мы сейчас принимаем по приёму на работу (что необходимо), предложения эти реализуем… Маловероятно, конечно, что пилоты-иностранцы поедут в глубинку, туда, где надо развивать региональную авиацию, поэтому такой ресурс у нас есть. Спасибо.

Д.Медведев: Понятно.

Тем не менее по документам, касающимся привлечённых командиров, представьте мне информацию, что происходит.

Хотите сказать что-нибудь?

М.Акимов (первый заместитель руководителя Аппарата Правительства Российской Федерации): Проработан документ в Аппарате, он с 14-го числа в Государственно-правовом управлении Президента России. Мы рассчитываем, что мы его в самое ближайшее время включим в повестку дня заседания Правительства.

Д.Медведев: Хорошо. Услышал. Да, пожалуйста, Михаил Асланович.

М.Погосян (президент ОАО «Объединённая авиастроительная корпорация»): Я тоже хотел сказать, что подготовка пилотов, в общем, сегодня действительно проблема. Про Китай говорили – мы подписали соглашение с китайской компанией, они говорят: «Если вы нам не поможете с подготовкой командиров воздушных судов, то у нас серьёзные ограничения». Это действительно очень острый вопрос.

Д.Медведев: Это китайцы говорят?

М.Погосян: Китайцы говорят даже. Даже они на своём рынке не могут привлечь… Такие мелкие компании, а мелкие компании китайские хотят приобрести 50 «Суперджетов», и у них одна из критических проблем…

Д.Медведев: Мелкие китайские как наши крупные?

М.Погосян: Да, и одна из критических проблем у них – это не финансирование, не организация сервиса, а подготовка командиров.

_____

Отсюда

Внуково, что и CAT

Вот собрались мы во Внуково лететь, летим первый раз, собрали нас на предварительной подготовке, всей авиакомпанией готовимся.
Это фантазии, никто никого не готовят, все люди грамотные, самподготовка у нас.
Read more...Collapse )

Откровение от Boeing 2

Как-то снизошло откровение от Boeing, покопался и насчет дополнительный материал по этой теме. Предлагаемая схема получит свое развитие на самолетах семейства 777X.

image

Hinged wingtips fold after the jet lands, allowing it to use the same taxiways and gates as smaller planes.

Патент на Hinged Raked Wing Tip у компании Boeing уже есть

fw110
fw210

Tags:

RT Меньшинство



«Указанный ШПЛС объединяет подавляющее меньшинство пилотов «Аэрофлота»

Разъясняю, в ШПЛС 920 пилотов авиакомпании. В авиакомпании на сегодняшний день 1700 пилотов. О каком меньшинстве речь?

В ручном профсоюзе всего 60 пилотов, которых приняли в ряды этого профсоюза в принудительном порядке при приеме на работу.
Многие пилоты сейчас покидают ряды ручного профсоюза  и вступают в ШПЛС.

Ручной профсоюз никак не представляет интересы пилотов, в нем, в основном, состоят авиаработники (наземный состав), которые никак не заинтересованы в защите интересов летного состава. Именно с этим профсоюзом и подписан колдоговор, который распространяется на весь коллектив, вне зависимости от профсоюзной принадлежности работников и продлен этот коллективный договор до декабря 2014-го года (практически без изменений действует уже почти 10 лет).

Tags:

"Этот приказ устарел, поскольку разрабатывался для предыдущего поколения воздушных судов отечественного производства, пилотирование которых требовало больших физических и эмоциональных нагрузок"

"Сегодня пилоты управляют куда более современными воздушными судами с высокой степенью автоматизации управления, «самолетами-компьютерами», как их называют в авиакомпаниях"


Поясняю. Особый характер труда - труд в биологически несвойственное время суток; труд с резким отличием интенсивности и напряженности и вынужденно большой продолжительностью; труд, связанный с быстрой и резкой сменой внешних условий и факторов (физических, географических и климатических); труд, технология и ритм которого отличается от привычных технологий и ритмов ...

И совершенно не важно на каком самолете пилоты летают, основные вредные факторы связаны с воздушной средой, а не условиями в пилотской кабине. Вредные факторы неустранимы и практически не поддаются минимизации.

Для летного персонала производственной средой является нерукотворное надземное воздушное пространство, это не какой-нибудь теплый офис ("Ах, Арбат, мой Арбат") или другое рукотворное рабочее место. Понятно?

Tags:


1.  Летный труд характеризуется воздействием на организм тяжелых, вредных,  опасных и напряженных условий труда (3 класс 3 - 4 степени), предопределяющих  риск  развития вышеописанных медицинских изменений и создающих  постоянную угрозу для жизни. Специфичность летного труда (в полете) состоит в том, что неустранимые
факторы   риска   являются   следствием   тяжелых,  вредных,  опасных, напряженных  условий  производственной среды и непрерывности трудового процесса.

2.  Наличие  на  рабочих  местах  летных  экипажей  объективных и постоянно   действующих  на  организм  вредных  факторов,  превышающих санитарные  нормы  и
предельно допустимые концентрации, присутствие в летном  труде  неустранимых  факторов  риска  утраты  профессиональной трудоспособности и снижения уровня 
здоровья, развитие десинхроноза при полетах  с  пересечением  нескольких  временных  поясов  и  чрезмерное психическое   и   эмоциональное   напряжение   с 
высокой  социальной ответственностью  сопровождаются истощением резервов организма, ранним биологическим  старением  пилотов,  высоким  уровнем  заболеваемости и
смертности (особенно в старших возрастных группах) лиц летного состава и  снижением  безопасности  полетов,  угрожающей жизни членов экипажа, пассажиров и
населения.

3.  Тяжелые,  вредные,  опасные, напряженные условия труда летных экипажей   обуславливают   преждевременную  утрату  профессии,  потерю здоровья  и
общественно-трудовой  активности из-за невостребованности летных  навыков на земле. Наличие у 60 - 70% летного состава диагнозов само  по  себе  является
фактором  риска снижения надежности действий экипажа  в  аварийных  и  нештатных  условиях.  Лица  летного состава, имеющие  диагнозы,  чаще  допускают
ошибочные  действия  (в 2 раза) и встречаются с затруднениями в профессиональной деятельности (в 3 раза) по сравнению со здоровыми.

4.  Степень  воздействия  совокупности тяжелых, вредных, опасных, напряженных  условий труда на организм членов экипажей воздушных судов повышается  в
зависимости  от  увеличения  продолжительности  рабочей смены.

5.   Утрата   трудоспособности   летным   составом  в  результате воздействия  тяжелых,  вредных,  опасных условий труда, имеющих особый характер,  выступает
профессиональным  риском не только для здоровья, безопасности  полетов,  но  и  для  национальной безопасности страны и обусловлена   факторами,   лежащими   в
зоне  социально-экономической ответственности государства.

В  гражданской  авиации  России  происходит  быстрое абсолютное и относительное  увеличение  группы  летного  состава  старших возрастов (более  50  лет),
допущенных  к  летной работе, в которой наблюдается самый  высокий процент случаев заболеваний, сопровождающихся внезапной потерей    работоспособности,   что
представляет   растущую   угрозу безопасности   полетов.   Снижение   качества  профессионально  важных психических  функций у пилотов старших возрастов
сопровождается ростом нарушений  в  деятельности,  увеличением  числа  ошибочных  действий в полете   и  предпосылок  к  авиапроисшествиям.  Процесс  накопления
в гражданской авиации лиц летного состава старших возрастов отрицательно влияет на безопасность полетов в стране.

6.  Уменьшение  воздействия вредных условий труда членов экипажей воздушных  судов возможно только путем сокращения времени пребывания в условиях полета, а
также снижения высот полета до значений менее 10000 метров.  С  этой целью необходимо сокращение продолжительности летного времени  в  течение  рабочего  дня,
рабочей  недели и соответственно, сокращение нормы летного времени за месяц и год, введение обязательных реабилитационных  мероприятий,  увеличенной
продолжительности времени отдыха    между    выполнением   полетов,   обязательного   ежегодного санаторно-курортного лечения, увеличенной продолжительности
ежегодного отпуска.

7.  Летный  труд характеризуется особым характером труда, который определяется высокой вероятностью появления в полете особого состояния психической
дезинтеграции    анализаторных    систем,   инстинктов, сознательной   и   подсознательной   сфер   в   виде  пространственной дезориентации по отношению к
гравитационной вертикали, обмана чувств. Подобные  состояния,  хотя и являются физиологической реакцией на подмену   силы  тяжести  вектором  перегрузки,  на
не обычные  угловые скорости  наблюдаемых  объектов,  на  деформацию констант восприятия в бесконечности в полете, вызывают сверхмощное психическое напряжение.




САНИТАРНО-ГИГИЕНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ВРЕДНОСТИ, ОПАСНОСТИ, НАПРЯЖЕННОСТИ, ТЯЖЕСТИ ТРУДА ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖЕЙ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИИ http://www.innovbusiness.ru/pravo/DocumShow_DocumID_137303.html 


Tags:

Profile

rayban
newaviator
newaviator

Latest Month

June 2014
S M T W T F S
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
2930     

Tags

Syndicate

RSS Atom
Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel